江铃大道EV，皮卡也纯电，博世同轴电驱动桥，续航超500公里

在新能源大潮下，如今皮卡领域也有不少新的纯电车型，比如特斯拉的cybertruck，以及福特F-150的纯电版本，而国内皮卡大厂江铃的纯电皮卡大道EV也在近期上市，起价18.28万元，那么纯电的皮卡与柴油车相比有哪些优点，三电和智能化跟得上吗？适合在什么场景使用？下面我们来详细分析。

底盘悬挂

作为皮卡车型，承重能力依旧是第一要素，因此和燃油车一样，都是非承载式车身，电池被安装在大梁之间，纵梁部分使用辊压成型方钢技术。

有趣的是取消了车头的动力系统，前部碰撞吸能盒的结构从零开始设计，没有了动力系统和冷却系统的束缚，不仅后部有一个货舱，车头也专门设计了前备箱，容积达210L，可以放下3个20寸行李箱，同时空间密闭，弥补了皮卡不加盖，满载时只能露天放置行李的遗憾。

悬挂部分，前方机舱空旷，意味着悬挂设计的自由度更高，采用了长行程的双叉臂独立结构，让减震器专注于减震，不用控制横向的冲击力，较长的上控制臂可以增加悬挂的行程，对于皮卡来说，走烂路时可以让轮胎保持贴地。

后轴为整体桥设计，因此采用非独立悬挂，舒适度有限，但承载能力有保障，一些车辆被电力部门等采购，作为工具车，拉重物的能力不能丢。

同轴电驱动桥

既然没有了传统的前置内燃机，那么电机如何放置时一个问题，放在后面会不会影响货舱的空间，江铃带来了高性能油冷同轴式电驱动桥，将冷却系统、电机和减速器结合在一起，直接去驱动半轴，再将动力传递到轮胎。

与燃油车的主要区别就是没有了传统意义上的差速器，就是皮卡后轴中央那个鼓包，江铃没有公布具体的技术细节，但为了让左右轴拥有差速功能，其他品牌的同轴电驱使用两套离合器片，将动力自由分配给左右轮。

输出与出入同轴的设计让布局非常紧凑，不再像很多电驱桥那样有不规则的外形，这意味着货舱的空间占用更少，由于不再需要传统的变速箱，集成在一起的设计也释放了中央通道的空间，车内的腿部空间更宽阔。

江铃大道EV的实用性

第一驾驶

后置后驱的设计，同轴电机并非杂牌，而是博世提供，功率为180kw，和柴油发动机的特性一样，电机就是低速大扭矩，峰值扭矩达到385Nm，起步就爆发意味着拉重物起步更轻松，大家如果坐过电动公交都深有体会，比传统燃油公交车的起步速度快不少，大道EV入门款的百公里加速时间为8.6秒，要知道这可以车长超过5.4米的大皮卡。

电池方面也是来自大厂，与宁德时代合作，开发了皮卡用的磷酸铁锂电池组，容量有两种，入门版为63.75度，中高配为88.02度，CLTC续航里程分别为370km和501km。

第二娱乐/智驾

江铃大道EV车长5435mm，轴距3270mm，车高1866mm，头部空间大，而1935mm的车宽保障了后排三位乘员的肩部空间。当然如今的皮卡不再是纯纯的工具车，也可以是全家人出行的大伙伴，娱乐系统要跟得上，标配10.1英寸屏幕、使用1688E芯片，可以选装4G车联网、OTA升级、语音控制、Wifi热点等，和家轿没有差异。智驾是这款车的短板，全系没有L2级驾驶辅助，但标配定速巡航，可以选装540度透明底盘，对于大车来说停车更简单。

第三载货

货箱的长宽高分别为1546mm、1595mm、546mm，额定载重质量为495公斤，就是半吨皮卡，和燃油版没有差异。轮胎采用265/65 R17规格，并没有使用窄胎来减少电耗，货箱内还配有取电接口，可为露营设备供电。当然也可以作为工具车，比如国网放电、户外取电、施工用电、应急补电等。如果遇到积水，凭借IP68等级的防水电池，可以在600mm的深水中通过。

小编观点:大道EV从电机、电池再到电控，都是与大厂合作，皮卡乘用车化，扭矩不输柴油车，起步快，后期用车成本低，但缺点是入门款的续航严重不足，不适合家用，当然作为公司的工具车没有问题，在市区跑跑，充电桩多。同时作为皮卡起步价高，501km续航的版本价格超过21万，大家觉得纯电皮卡靠谱吗？欢迎讨论。

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